最近网络上频繁出现关于土耳其五代隐身战斗机TF-X“可汗”项目的消息。这款TF-X KAAN战斗机的外观与F-22非常相似。该项目由土耳其航空航天工业在2010年12月展开，作为一款双发第五代战斗机，其首飞定于2024年2月21日。

按理来说，首飞的完成应该意味着发动机问题已得到解决。然而，近期却出现了一种说法，称土耳其因无法获取发动机而向中国寻求购买WS-10G发动机。这不仅提到了发动机的系列，还具体指出了型号，这表明这一说法可能并非无稽之谈！中国真的要开始出口喷气式发动机了吗？中国的发动机产业是否终于迎来了突破？

关于土耳其求购中国WS-10G发动机的说法有两个版本，到底哪一个更可信呢？

关于土耳其寻求购入中国发动机的消息，经过查阅社交媒体上的几个说法，目前主要有两种观点。首先，土耳其计划将“可汗”战机出口至中东其他国家，但因美国对技术外泄的顾虑，拒绝提供F110-GE-129涡扇发动机。

现在土耳其遇到困境，不过中国也有与F110-GE-129同等级别的“WS-10G”发动机，太行发动机的优越性也被广泛提及。此前，中国曾向巴基斯坦出口过歼10CE战机，所以土耳其进口太行10G发动机的可能性并不小。这一消息并非纯粹自媒体的自我炒作，最早是源于1月5日X平台上一个名为“Defence Pakistan”的账号。

另一种说法来源于“海陆空天惯性世界杂志”于2023年8月14日发布的一篇文章，标题为《巴基斯坦主动牵线，土耳其放弃美西方，国产五代机或用中国发动机》。文章的主要内容提到，土耳其计划邀请巴基斯坦参与其五代隐身战斗机TF-X“可汗”项目。

据报道，巴基斯坦与土耳其在航空领域达成了一项重要合作意向，两国已签署TF-X“可汗”合作协议。巴基斯坦不仅与土耳其共同研发，还承担了部分零件的制造工作。土耳其国防部副部长证实，巴基斯坦已正式加入“可汗”项目进行研发。

然而，TF-X战斗机的开发面临着巨大的障碍。报道称，该战机使用了美国通用电气公司制造的F-110-GE-129涡扇发动机。由于土耳其采购了俄罗斯的S-400防空导弹并接入北约作战体系（土耳其为北约成员国），因此遭到了美国的军事制裁。此外，美国还暂停了土耳其参与F-35采购计划，并中断了与土耳其的多个军事合作项目。

因此，目前美国是否会继续允许土耳其使用F-110-GE-129涡扇发动机仍然是一个悬而未决的问题！土耳其原本打算寻求俄罗斯的AL-41F发动机（这一型号为俄空军SU-57五代隐形战斗机的标准动力），然而由于俄罗斯正处于战争状态，无法为土耳其稳定地供应发动机。

然而，天无绝人之路，土耳其在与巴基斯坦的合作中得知巴基斯坦空军的歼-10C使用的俄制WS-10C系列发动机性能出色。在巴基斯坦的牵线搭桥下，土耳其计划与中国展开合作，购买中国的WS-10系列发动机，按照X的说法，预计为WS-10G发动机。

第二种说法的出处是“海陆空天惯性世界杂志”，其为《海陆空天惯性世界》的官方账号。中国曾经订阅过这本杂志，质量相对还算不错，所以这个说法理论上应该是可信的。然而，土耳其向中国采购发动机的消息确实让人感到有些不太真实，很多粉丝也表达了对此消息的质疑，认为这很可能是假新闻，只是大家难以说出具体的问题所在，毕竟信息来源是确实存在的！

两种说法：都不可信

TF-X Kaan战斗机是土耳其在2010年12月启动的双发第五代战斗机项目。其主要参数包括机长21米，翼展14米，最高飞行速度达到1.8马赫，升限为1.7万米，过载范围为+9.0 g至-3.5 g，最大起飞重量约为27吨。从这些数据来看，这款战斗机属于中型型号。

根据目前公开的图片，TF-X战斗机采用了双垂尾的常规布局，并且在部分翼身融合设计上有所体现。它的进气道借鉴了F-22的加莱特进气道，前半部分与F-22相似，而后半部分的翼型则与F-35有一定的相似之处。垂尾设计较高，而水平尾翼位置则非常靠后，前者是为了实现大迎角机动性，后者则用于超音速飞行时的配平。这表明土耳其对这款战斗机的性能要求十分严格！

这些设计在一定程度上影响了TF-X的隐身能力，但该战斗机还配备了内置弹舱，并且根据公开的信息，另有一个侧弹舱。尽管TF-X的隐身性能并不突出，但相比于韩国KF-21战斗机的半埋式武器挂架，TF-X的隐身性能应该还是略胜一筹。

TF-X在外观上还算不赖，但由于土耳其航空工业的基础相对薄弱，该项目最初是与瑞典和绅宝集团合作，后来则转向与英国BAE的合作。英国还同意将EJ200涡轮风扇喷气发动机的技术转让给土耳其，同时为TF-X开发衍生型号。

尽管EJ200发动机的衍生型号尚未跟上TF-X的开发进度，2018年土耳其与通用电气达成协议，决定采用通用的成熟发动机。将在2024年2月21日首飞的战机所配备的正是通用电气的F110-GE-129涡轮风扇发动机。

根据目前的发展进展，土耳其的TF-X战斗机确实采用了F110-GE-129发动机，但这仅属于现阶段的选择。待EJ200的衍生版本完成后，计划将其替换为EJ200。因此，F110-GE-129似乎只是一个过渡性方案，而并非长期采购的选择。对此说法是否存在问题？

显然，更大的问题浮现了，EJ200、F110-GE-129和WS-10并不是同一类型的发动机。种花家将这三款发动机的数据整理成了表格，大家就能够明显看出其中的差异。

对涡扇发动机略有了解的朋友们应该能察觉到一些问题。EJ200是为中型战斗机设计的发动机，通常采用双发配置，例如欧洲的EF-2000台风战斗机就配备了两台EJ200。而F110-GE-129和WS-10则是专为重型战斗机研制的，例如F-15E "攻击鹰"，其最大起飞重量约为36.7吨，配备了两台F110-GE-129发动机。WS-10C同样适用于单发中型战斗机及双发重型战斗机，例如单发的歼-10C与双发的歼-20，后者的最大起飞重量接近37吨。

所以大家有没有注意到什么呢？最大起飞重量在27吨的土耳其TF-X战斗机如果选择F110-GE-129或WS-10C发动机，就有些不合适，因为这两款发动机的规格较大，使用起来有点像“大马拉小车”。而如果选用EJ200的改进版则更为合理，因为这款发动机本来就是为中型战斗机设计的。目前，欧洲正在为土耳其研发的发动机应该会增加涵道比，以提升推力，以满足TF-X的需求。

根据这些参数分析，F110-GE-129似乎只是一个临时动力，未来将以EJ200改进版作为TF-X的标准动力。因此，推测TF-X选择中国的WS-10系列发动机，无论是C款还是G款，都不太可能。此外，中国在发动机出口合作方面，截至目前仍未有单独销售的发动机，通常都是与战斗机捆绑销售。中国肯定也希望能参与发动机的对外合作项目。然而，考虑到土耳其这种摇摆不定的国家，中国必然会谨慎选择，毕竟发动机与战斗机的适配是一个需要深入合作的领域。

关于中国发动机技术是否已超越F119，这一说法的真实性仍存在争议。虽然中国在航空发动机领域取得了一些显著进展，但具体是否已经超越F119，尚缺乏权威的数据和证据。充分评估发动机性能需要考虑多个因素，包括推力、效率、可靠性以及适应性等。因此，尽管有一些观点认为中国的发动机技术在某些方面赶上甚至超越了F119，但整体结论尚需更多实证支持。

在1月11日，名为@科大烽火的头条账号发布了一条微头条，提到中国的先进战机所搭载的“某重点型号发动机”，指的就是涡扇-15发动机，它实现了更宽的燃烧稳定工作范围，并且在低空高速性能方面表现更佳。

涡扇-15的飞行包线在右下部分的表现优于美国F-22战机所搭载的F119发动机。此外，涡扇-15在构型上更具先进性，无论是在材料还是制造工艺方面，都展现出绝对的后发优势。

有朋友在询问这个事情的真实性。通过搜索，发现这一说法源自2024年11月12日北京航空航天大学孙晓峰教授的报告《现代航空推进系统及未来新构型涉及的若干关键技术》。大家可以在网上查找这个标题，会找到时长为57分钟的完整报告，其中关于稳定燃烧的内容大约在52分30秒的位置。以下是相关截图：

关于WS-15优于F119的说法大约在54分50秒的位置，具体内容如图所示：

有兴趣的朋友可以去查看，孙晓峰教授在报告中提到，这两种发动机的情况如下：目前，歼-20使用的标准发动机WS-15与F119在技术路径上有所不同。WS-15的飞行包线更为宽广，燃烧稳定性更佳。简单来说，WS-15在多种速度下的表现都非常出色，无论是推力还是燃油经济性都优于F119。

F119和WS-15均为小涵道比的大推力涡扇发动机，非常适合第五代战机进行超音速巡航。孙教授的这一论断表明，歼-20的动力问题已经得以解决，且在性能上超过了F119。不过，这并不意味着我们可以自满，因为F119作为一种在1986年就进行首次试验的发动机，至今已有30年的历史。

美国如今最新研制的普惠和通用变循环发动机，尽管在稳定性上仍存在一些问题，但毕竟已经投入生产。变循环发动机可以相对容易地理解为：在高速时运作涡喷模式，在低速时运作涡扇模式的自适应型发动机。它在燃油经济性和高速性能上都有所提升，非常适合应用于第六代战机。

然而，在未来第六代与第七代战机的时代，哪种发动机将占据主导地位仍难以预测。例如，涡轮爆震发动机的经济性和高速性能都优于涡扇发动机。与此同时，中国也不会仅仅停留在WS-15发动机的发展上。根据五代机与六代机之间的衔接时间来看，变循环发动机早已具备了上路的条件。近年来，发动机技术进步迅速，未来某一天，变循环发动机或许会突然问世。

延伸阅读：为何韩国和土耳其的第五代战机选择加莱特进气道而非DSI进气道？

近年来，一些被视为三流国家的战斗机制造项目，如韩国的KF-21和土耳其的TF-X，均选择了加莱特进气道。这引发了一个问题：这两个国家的第五代战机为何不采用DSI进气道？难道是因为DSI进气道存在缺陷吗？

答案表明，加莱特进气道在高速性能方面表现更为出色。但这是否就是大家普遍不选择DSI进气道的原因呢？其实并非如此，原因在于DSI进气道的设计难度较高，而加莱特进气道相对容易理解。看到这里，可能会让人感到困惑，不清楚这两种进气道到底各自有什么优劣。接下来，我们将进行一个对比：

看起来加莱特进气道表现优异，但实际上，这些五代机的速度都不会超过2马赫，根本不需要加莱特进气道。那么，为什么不选择更轻便、更简单的DSI进气道呢？原因在于DSI进气道的鼓包设计难度极高，需要经过多次风洞测试来找出最佳的结构。对于像土耳其和韩国这类在空气动力学方面经验不足的国家而言，加莱特进气道内的各种可调节活板结构尽管重量较大，但能够更好地控制性能。相对而言，DSI进气道的设计难度过于复杂，如果没有充足的风洞测试，就无法有效实施。这就是小国最终选择加莱特，而放弃DSI的真实原因！

#冬季旅游去哪里#